Message de Françoise Branget, Présidente-Déléguée.

L’association Seine Moselle Saône a rappelé son attachement à la réalisation de grands projets de liaison interbassins et autres aménagements fluviaux stratégiques ainsi que l’amélioration de la desserte fluviale des ports maritimes.Elle entent également accompagner les efforts de structuration et de modernisation de la composante fluviale du corridor européen de transport « Mer du Nord-Mediterannée ».

L’association regrette le manque d’ambition et le report à échelle lointaine du projet « Saône-Moselle, Saône-Rhin », entraînant la démission de plusieurs de ses membres et impactant de fait son équilibre économique.

Plusieurs interventions pertinentes lors de cette assemblée générale : celle de Madame Hélène Thiebaut du port autonome de Liége qui a présenté les aménagements d’envergure concernant l’agrandissement du port. Rappelons que la Wallonie fluviale c’est 44 Millions de tonnes transportées pour seulement 450 kilomètres de voies navigables.

Le représentant du maire de Nogent sur Seine, Hugues Fadin, a évoqué l’agencement du projet d’étendre le réseau à grand gabarit de l’axe Seine jusqu’à Nogent-sur-Seine.

Celui-ci entre dans la phase d’étude d’impact et l’enquête publique pourrait se tenir en 2016/2017 pour une mise en service 2020/2022.

Monsieur Julien Thomas, responsable du pôle climat énergie entreprises pour l’environnement, nous a, quant à lui, informé des stratégies des entreprises qui s’engagent face aux enjeux climatiques. Les modèles économiques de la mobilité à bas carbone reste à inventer.

Monsieur Girardot, directeur délégué de Voies Navigables de France a fait le point sur l’étude du corridor « Mer du Nord-Mediteranée » engagée par VNF et RFF en juillet 2014.

Après le rappel de la commande européenne qui souhaite initier une collaboration multimodale avec les trois modes de transport, monsieur Girardot a justifié la non prise en compte de la voie fluviale dans l’étude corridor par le report lointain de la réalisation du projet « Saône-Moselle, Saône-Rhin ».

Dans la présentation des documents de VNF, il n’est plus question du projet à deux branches tel qu’inscrit au schéma transeuropéen de transport, seule est évoquée la complémentarité à trouver entre le mode ferroviaire et fluvial pour relier les bassins Rhône-Saône et Rhin-Moselle-Saône. Les régions Bourgogne et Franche-Comté sont considérées comme des régions intermédiaires, même plus concernées par un quelconque projet. Vision totalement tronquée faisant fi de toute voie navigable existante notamment des deux Freycinet sur la Franche Comté.

J’ai bien sûr interpellé monsieur Girardot sur l’ambiguïté du discours de VNF entre l’étude voulant s’inscrire dans le processus multimodal européen et la réalité qui masque l’existence même de toute alternative fluviale. L’Etat se moque de nous et de l’Union européenne qui finance pourtant à hauteur de 50% le coût de l’étude, puisque le projet « Saône-Moselle, Saône-Rhin » figure dans le cœur du Réseau Transport et sollicite à ce titre la réalisation de ce projet pour 2030 au plus tard.

Voilà des financements publics bien mal employés dans une étude tronquée qui élude le contexte économique du Grand est de la France et des pays limitrophes, à savoir la Suisse et l’Allemagne, qui attendent depuis des années une volonté politique en matière de voies navigables propre à désenclaver le centre de l’Europe et a les relier aux grands ports de la mer du Nord et de la mer Méditerranée.

Ce n’est manifestement pas cette étude qui démontrera les besoins d’infrastructures attendus depuis des années, et ce n’est pas le report modal sur le ferroviaire, à condition qu’il existe un jour, qui viendra prendre en charge les quelque millions de tonnes qui transitent chaque année par l’axe Rhin-Rhône via la Franche Comté qui restera malheureusement le couloir à camions de l’Europe entière.

Parallèlement, nous attendons toujours le rendu des études préparatoires engagées en 2011 en vue de la tenue du débat public. A t-on une réelle volonté de nous les présenter ! Pas certain….

Un pays qui renie ses infrastructures est un pays qui n’a pas d’avenir.

La réunion commune des Bureaux du Consortium et de l’association basée à Lyon « Promofluvia » (site internet en lien) s’est tenue dans une atmosphère de franche et constructive cordialité, au demeurant amplement favorisée par la qualité de l’accueil prodigué par le Maire de Pagny le Château, Monsieur Jacques Chossat de Montburon.

Faisant suite à une présentation détaillée des deux associations, de leurs fonctionnement et de leurs objectifs, les deux Bureaux ont ainsi pu débattre de la situation du transport fluvial en France et plus particulièrement du projet de liaison entre les bassins du Rhône et du Rhin. Françoise Branget put notamment détailler toutes les actions entreprises par le Consortium pour assurer la communication des études (notamment socio-économiques) réalisées dans le cadre du débat public (avorté) « Saône-Moselle, Saône-Rhin » et la prise en compte du projet fluvial dans les études en cours pilotées par VNF sur le corridor Mer du Nord-Méditerranée. En effet, alors que VNF s’était initialement engagée à communiquer les études socio-économiques avant fin 2014, cette communication serait repoussée à 2015 et resterait dépendante du feu vert gouvernemental. Or ces études « socio-économique » comportent des renseignements particulièrement précieux sur les trafics « fluivialisables » sur l’axe Rhin-Rhône et leur développement potentiel. Toutefois, ces études socio-économiques auraient bel et bien été versées dans les éléments de l’étude en cours sur le corridor Mer du Nord-Méditerranée. Rappelons que cette étude, qui devrait s’achever fin 2015, a pour objectif d’optimiser des solutions intermodales, combinant fleuve, fer et route, sur l’axe Rhin-Rhône, à l’échéance 2030 et a priori « à infrastructures linéaires constantes ». C’est ce dernier postulat qui a motivé l’exclusion du projet « Saône-Moselle, Saône-Rhin » du périmètre d’études, position dénoncée fermement par le Consortium.

Sur la base de ces constats, les deux associations ont pu faire émerger une volonté et plate-forme commune d’actions pour les mois avenir, en soulignant notamment l’opportunité d’une meilleure coordination des associations qui militent en faveur de la voie d’eau en France, et notamment dans l’Est du pays. A court terme, la communication des études socio-économiques achevées et la prise en compte du projet fluvial dans les études en cours sur le Corridor restent des objectifs prégnants. Toutefois, il semble évident qu’une réelle relance du projet « Saône-Moselle, Saône-Rhin » ne pourra intervenir qu’en 2017, date de révision des conclusions du rapport Duron qui l’a repoussé, en 2013, « au-delà de 2050 »… D’ici là, l’enjeu consisterait à renforcer les actions de sensibilisation des politiques, des forces vives et de l’opinion publique sur les atouts et potentiels de la voie d’eau. Cet objectif ne pourra être réalisé sans une meilleure convergence et coordination des différents acteurs, notamment associatifs, qui œuvrent en faveur de son ’accomplissement. Les deux associations ont ainsi, à l’issue de leurs débats, fait émergé l’idée d’une grande manifestation fédératrice, qui pourraient s’inscrire dans l’esprit d’ « Etats généraux du transport fluvial sur l’axe Rhin-Rhône ». Un tel évènement, d’envergure, pourrait idéalement se tenir en 2016, date charnière dans le calendrier électoral, au lendemain des élections régionales et cantonales, et à l’approche des élections présidentielles et législatives. L’opportunité et le montage du dispositif de pilotage d’une telle opération feront l’objet de discussions et d’échanges avec les partenaires concernés dans les tout prochains mois.

Vous trouverez des images de cette rencontre, ainsi que de la visite consécutive du port de Pagny, dans l’espace membre/galeries photos  

J’ai participé à la réunion de l’après-midi du 29/09/2014 à Marseille, consacrée à la filière vrac, tenue dans les locaux du GPMM. En dehors de VNF, organisateur, et du bureau INGEROP, étaient présents de nombreux chargeurs, quelques opérateurs, un représentant de port fluvial, un armateur et la CCI de Rhône-Alpes ; le GPMM était très représenté ( notamment Régis MARTIN, en charge du Fluvial).

En introduction, Jean-Claude ZIZA précise les objectifs de l’étude, qui doit cibler sur une échelle temps allant d’aujourd’hui à 2030, des projets de transports combinés rail/fleuve, après un point de situation et un recensement des possibilités, notamment auprès des chargeurs et opérateurs. Il évoque les réunions tenues, le questionnaire adressé à 400 acteurs, et les futures échéances. Du tour de table, il ressort que pour les chargeurs (sauf un) le potentiel du transport combiné rail/fleuve (actuellement balbutiant) est très limité : coûts de manutention élevés, délais rallongés, problèmes de sécurité pour les marchandises dangereuses, engorgements, installations etc. Le représentant de RFF souligne le peu d’OFP en France. Plusieurs personnes évoquent la coupure entre les bassins rhodanien et rhénan, faute de liaison fluviale moderne… Monsieur ZIZA justifie le cadrage de l’étude, en expliquant que la liaison ne sera pas prise en compte, en raison de l’inscription de SM.SR dans les projets du SNIT à engager après 2050.

J’interviens alors pour déplorer la temporalité de l’étude (pas de vision prospective), le périmètre géographique englobant Seine-Nord, et l’exclusion de SM.SR, une impasse méthodologique. Je fais observer que l’étude, en se limitant au seul transport combiné rail/fleuve, pénalise la voie d’eau par rapport aux autres modes. J’ajoute qu’elle ne répond pas aux attentes et besoins des chargeurs/opérateurs, aux enjeux de trafics depuis/vers les ports maritimes, et aux objectifs d’élargir l’hinterland des plates-formes multimodales et du GPMM.

Faute de pouvoir changer le cadrage de l’étude (le ministère l’a imposé), VNF promet toutefois de porter nos observations au verbatim de l’atelier, et affirme que les différentes études de trafics faites dans le passé pour SM.SR seront prises en compte dans l’étude.

Pascal VIRET  

 Du 1er au 3 octobre 2014, Françoise Branget et Patrick Hell ont pu mener un certain nombre d’entretiens à Bruxelles, auprès de différents contacts :

• Union Europénne des CCI (soirée d’échanges avec des fonctionnaires de la DG Move)
• Cabinet de M Kallas, Commissaire aux transports (Madame OEEN directrice de cabinet) -sur le départ-
• Association INE (Inland Navigation Europe) Karin de Schepper (Directrice)
• Association EFIP (Européen fédération of inland Ports) Kathrin Obst (secrétaire générale)

De ces différents entretiens nous pouvons retenir plus particulièrement les infos suivantes :

• Le Réseau Trans Européen (RTE T) reste indicatif, les Etats nationaux restent maitres du jeu (pour réaliser ou non tel ou tel projet).
• Le RTE T sera bien révisé, mais pas avant en 2023
• Le projet Saône-Moselle, Saône-Rhin figure bien au sein du cœur de ce RTE T, où sont inscrits les projets à réaliser en 2030
• L’action de l’Union Européenne ne peut être qu’incitative (grâce au montant des subventions pouvant atteindre les 40 % du projet)
• D’importants crédits sont mobilisables dans les prochains mois, mais ce sont les Gouvernements nationaux qui ont la main (pour saisir la Commission de demandes de subventions)
• Etonnante popularité de la voie d’eau en général et du projet fluvial Saône-Moselle, Saône-Rhin en particulier, auprès de nos interlocuteurs
• Ce projet est toujours revendiqué, espéré, attendu, considéré comme « naturel »
• Le projet Seine-Nord semble désormais réellement bien parti (mais le niveau de la contribution européenne reste à préciser, 40 % -chiffre souvent allégué- étant le plafond envisageable)
• A noter : la bonne côte du ferroviaire également… Le transport routier est davantage dans le collimateur o Catherine Trautmann a été nommée coordinatrice du Corridor Mer du Nord –Baltique
• Fin d’année devrait être établi un programme d’actions pour chaque corridor européen, à concerter avec les Etats membres concernés (d’où la tenue actuelle de « Forums » dédiés aux différents corridors, mais ouverts a priori qu’aux Etats et Régions concernés).
• Des études sont en cours à cette fin sur les différents corridors
• Sur le corridor Mer du Nord-Méditérranée, c’est le bureau d’études néerlandais Panteia qui officie : Newton, Sean (s.newton@panteia.nl)
• Ce programme d’actions sera révisable en 2016
• Au sein de la DG move, la mise en place fin octobre/début novembre d’un nouveau Commissaire aux transports, le slovaque MAROŠ ŠEFCOVIC nécessitera des opérations de lobbying auprès de son nouveau cabinet
• du point de vue administratif, les français sont très présents au sein de cette Direction Move. Le directeur du RTE T est français (Olivier ONIDI) et son collaborateur, en charge plus spécialement du Corridor MDR – M, néerlandais (Herald Ruijters) –contacts à actionner-
• Olivier.Onidi@ec.europa.eu
• Nous avons pu également nouer contact avec Stéphane Ouaki (FR) qui est responsable pour les questions de financement des réseaux transeuropéens
• Stephane.Ouaki@ec.europa.eu
• A noter : l’organigramme de la DG MOVE pour les situer dans la structure
• https://ec.europa.eu/transport/doc/organisation-chart/move_en.pdf

Recommandation (qui devrait nous interpeller) pour des actions de lobbying plus efficaces : les interlocuteurs décisionnaires de la DG Move sont très sollicités, « saturés » de demandes et d’interpellations émanant d’agences de lobbying, de la technostructure interne, voire d’élus politiques … Ils sont bien moins en contact direct avec le monde de l’économie, les grandes entreprises etc… et assez avides d’infos sur leurs attentes, leurs besoins en termes par exemple d’infrastructures de transport. 

Avis de l’INE : ce qui décuplerait l’impact d’une audience (et en faciliterait l’obtention à un nouveau élevé de la hiérarchie), serait de mener une délégation au sein de laquelle l’on pourrait également compter des représentants de grands groupes industriels (ex : Peugeot, Altom … )

Une prise de contact et une demande d’audience a été demandé à Mr Vidalies; secrétaire d’Etat  chargé des transports.

05/09/2014 Demande d’audience à Mr Vidalies

Une prise de contacte avec VNF a également été faite.

05/09/2014 Courrier à VNF

Tout en stigmatisant les atermoiements du gouvernement dans sa politique des transports et l’engluement corrélatif de projets majeurs et vitaux, le président Dalaise s’est attaché à rappelé qu’en 2013, malgré l’atonie persistante de notre économie, le transport fluvial a su tirer son épingle du jeu et même gagner quelques parts de marché sur les transports routiers et ferroviaires, tous deux en régression. Il a ensuite passé en revue les aménagements en cours et à l’état de projet, dont l’engagement et la réalisation sont, à ses yeux, prioritaires :

• Sanctuariser les acquis et objectifs du grenelle malgré la politique de rigueur en faisant notamment appel a toute les opportunités offertes par le budget européen pour l’aménagement multimodale des liaisons inter bassins traversant la France qui présente les doubles caractéristiques d’avoir une large façade maritime et celle d’un pays à fort transit.
• Entretenir le réseau existant et principalement les itinéraires stratégiques de fret et de tourisme fluvial.

Quant aux aménagements à engagement ou a finaliser dans les CPER et CPIER 2014/2020, il relève à l’évidence :

• La desserte fluviale des ports maritimes qui constituent une priorité absolue 
• L’aménagement au grand gabarit du canal du Rhône à Sète et sur la Seine, le tronçon de Bray Nogent 
• Le renforcement et la structure du maillage portuaire intérieur.

Il a ensuite évoqué les projets d’avenir au présent que sont les liaisons Seine-Nord-Europe et Saône-Moselle/Saône-Rhin qui font partie du réseau central européen. Considéré comme stratégique, le corridor Mer du Nord/Méditerranée (dit Amsterdam Marseille) offrant en raison des voies d’eau à grand gabarit existantes, un potentiel de solutions multimodales ou le mode fluvial, pourrait et devrait jouer un rôle fondamental.

Malgré la mise en place de missions techniques administratives et financières, il regrette enfin l’attentisme du gouvernement qui pourrait être fatal à la réalisation effective de Seine-Nord-Europe pouvant bénéficier pourtant, rappelle-t- il, du soutien financier de l’Union européenne à hauteur de 40% du coût du projet, et plus encore le report à un horizon très lointain de toute décision gouvernementale et même, l’arrêt des études menées en vue du débat public qui était prévu à l’égard du projet SMSR.

Sans pour autant mettre en cause la pertinence des démarches entreprises par certains des partenaires de Provoideau, il préconise de poursuivre par étapes l’objectif de fond qui est la réalisation de cette liaison fluviale européenne, rappelant que ce projet se fera grâce à l’Europe et en complémentarité nécessaire avec les autres modes de transports.

Françoise Branget